Abertura do Canal do Panamá (1914)

Olá, o meu nome é George Washington Goethals, e tive a honra de servir como engenheiro-chefe num dos projetos mais ambiciosos da história da humanidade: o Canal do Panamá. Em 1907, quando o Presidente Theodore Roosevelt me confiou esta tarefa, eu sabia que estava a enfrentar um desafio gigantesco. Estávamos no coração da densa e húmida selva do Panamá. O ar era pesado de calor, e os sons de animais desconhecidos ecoavam por entre as árvores. A nossa missão era esculpir um caminho de 80 quilómetros através desta terra selvagem, ligando os vastos oceanos Atlântico e Pacífico. Imaginem só! Em vez de os navios terem de fazer a perigosa viagem de meses à volta da ponta da América do Sul, poderiam atravessar o continente em poucas horas. Era uma ideia que podia mudar o comércio e as viagens para sempre. Mas não era uma ideia nova. Anos antes, os franceses tinham tentado e falhado, derrotados pela doença e pelas dificuldades esmagadoras do terreno. Deixaram para trás equipamento enferrujado e um sentimento de que a tarefa era impossível. Foi com este cenário de fracasso anterior que aceitei o meu papel, determinado a ter sucesso onde outros não conseguiram.

Os nossos dois maiores inimigos não eram exércitos, mas sim a própria natureza: a doença e a montanha. Primeiro, tivemos de travar uma guerra contra um inimigo invisível. Mosquitos, não maiores do que a unha do vosso dedo mindinho, transportavam duas doenças terríveis: a febre amarela e a malária. Estes insetos tinham devastado os trabalhadores franceses. Felizmente, tínhamos um herói no nosso meio, o Dr. William Gorgas. Ele compreendeu que, para construir o canal, primeiro tínhamos de vencer os mosquitos. Sob a sua orientação, lançámos uma campanha de saúde pública sem precedentes. Drenámos pântanos, fumigámos casas e colocámos redes em janelas e portas. Foi um trabalho meticuloso e incansável, mas funcionou. Ao tornar a Zona do Canal segura, o Dr. Gorgas salvou inúmeras vidas e tornou o nosso trabalho possível. Depois, havia a montanha. O nosso caminho passava diretamente pela Cordilheira Continental, e para a atravessar, tivemos de escavar o que ficou conhecido como o Corte Culebra. Esta não era uma escavação comum. Era uma batalha diária contra milhões de metros cúbicos de rocha e terra. O som era ensurdecedor. O dia começava com o estrondo da dinamite a estilhaçar a encosta da montanha. Depois, o rugido das gigantescas pás a vapor, que pareciam monstros de ferro, a recolher os detritos e a despejá-los em vagões de comboio. Milhares de homens de todo o mundo trabalharam sob o sol escaldante, enfrentando o perigo constante. O maior perigo eram os deslizamentos de terra. A chuva tropical transformava a terra em lama instável, e por vezes, meses de trabalho árduo desapareciam numa questão de minutos quando uma parede de lama e rocha desabava sobre a nossa escavação. Era desanimador, mas nunca desistimos. Cada vez que a montanha nos empurrava para trás, nós avançávamos novamente, com mais determinação. Era um teste de resistência, engenharia e pura coragem.

Escavar através das montanhas era apenas metade do desafio. Como é que se faz um navio gigante subir uma montanha e depois descer do outro lado? A resposta não era magia, mas sim uma das maiores maravilhas da engenharia da época: um sistema de eclusas. Eu gostava de o descrever como uma grande escadaria de água. Em vez de degraus, tínhamos enormes câmaras de betão, grandes o suficiente para conter um navio de guerra. Construí-las exigiu mais betão do que qualquer outra estrutura já tinha usado. As portas de cada eclusa eram gigantes de aço, com vários andares de altura, mas tão perfeitamente equilibradas que podiam ser movidas por motores relativamente pequenos. O processo era engenhoso. Um navio entrava numa câmara de eclusa, as portas fechavam-se atrás dele e, em seguida, a água do nível superior era libertada para dentro da câmara, elevando o navio suavemente como um brinquedo numa banheira. Repetíamos este processo até o navio atingir o topo da nossa escadaria. Para fornecer toda a água necessária para este sistema, fizemos algo igualmente ousado: represámos o Rio Chagres. Esta ação criou o Lago Gatún, que na altura era o maior lago artificial do mundo. Este vasto lago de água doce tornou-se uma parte crucial do canal, formando uma via navegável para os navios percorrerem a maior parte da sua viagem através do istmo. Foi uma solução brilhante que transformou a paisagem e tornou o impossível, possível.

Finalmente, após quase uma década de trabalho incansável, suor e sacrifício de dezenas de milhares de pessoas, o dia chegou. Era 15 de agosto de 1914. O ar estava carregado de uma mistura de humidade tropical e pura excitação. Reuni-me com outros engenheiros e dignitários para assistir ao momento pelo qual todos tínhamos trabalhado tanto. O navio a vapor SS Ancon, um navio de carga, foi escolhido para fazer a primeira travessia oficial. Vê-lo a deslizar para a primeira eclusa, a ser erguido sem esforço e a continuar a sua viagem através do lago e do corte que tínhamos esculpido na terra, foi um momento de profundo orgulho. Não era apenas um navio a atravessar um canal; era a prova de que a engenhosidade e a perseverança humanas podiam superar os obstáculos mais formidáveis da natureza. Enquanto observava o Ancon a chegar ao Oceano Pacífico horas depois, senti um enorme alívio e gratidão. O meu nome pode estar associado ao projeto, mas o canal foi construído pelo trabalho árduo de cada trabalhador que balançou uma picareta, operou uma pá a vapor ou ajudou a derrotar a doença. O Canal do Panamá permanece como um testemunho do que podemos alcançar quando trabalhamos juntos. Ligou o nosso mundo de uma forma que poucos imaginavam ser possível, encurtando distâncias e aproximando as nações. É um legado duradouro do poder da determinação e do trabalho de equipa.